A l’heure où les préoccupations relatives au développement durable sont de plus en plus vives, les questions portant sur la manière dont se développent les villes et sur les interactions entre ce développement et les mutations urbaines prennent une importance croissante.
L’accent est notamment mis sur les conséquences environnementales, économiques et sociales engendrées par le système urbain.
En 1987, le rapport de la Commission Brundtland (créée en 1984) va définir le développement durable comme « la capacité d’une société de pouvoir répondre à ses besoins présents sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins ».
Cette définition comporte notamment deux implications majeures. La satisfaction des besoins présents implique qu’il est nécessaire d’assurer la croissance économique et d’en faire bénéficier le plus grand nombre (notamment les plus pauvres).
La satisfaction des besoins futurs impose de laisser aux générations futures les ressources nécessaires à leur propre croissance.
Cette définition fait apparaître la notion de dépendance au niveau temporel (générations présentes et futures) ainsi qu’au niveau des domaines (économie, environnement et social).
La notion de développement durable commencera à être diffusée et médiatisée lors du deuxième sommet de la Terre à Rio de Janeiro (1992), puis sera suivie d’engagements fermes de nombreux Etats pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre et préserver l’environnement et la biodiversité, notamment lors de la troisième conférence des Nations Unies à Kyoto en 1997.
Dans cette définition « standard » du développement durable, la dimension spatiale relative à l’aménagement urbain est peu présente.
Par exemple, rien n’est dit sur la manière dont les activités économiques doivent être organisées et localisées au sein d’une agglomération.
Car, la métropolisation est caractérisée par une compétitivité économique de plus en plus forte, alimentée par des mutations technologiques et la globalisation des marchés.
Spatialement, cela se traduit par une forte concentration des fonctions économiques de décisions, la décentralisation et la spécialisation des activités productives, et la constitution de grands pôles technologiques innovants.
Tout cela réclame une organisation logistique complexe avec notamment le recours à un système de déplacements presque exclusivement basé sur l’usage des transports routiers (voyageurs, marchandises) au niveau du territoire métropolitain.
La question de l’organisation spatiale des activités et de la population est fondamentale car elle conditionne en partie la mobilité pratiquée par les ménages.
Ainsi, Sachs I. (1993) va introduire au-delà des trois dimensions classiques du développement durable (économique, social, environnemental) les notions de durabilité spatiale et culturelle.
Concernant la dimension spatiale, même si l’auteur reste assez évasif, il est toutefois fait mention de la recherche d’une meilleure répartition spatiale des établissements humains, des fonctions urbaines et des activités économiques. I. Sachs met également l’accent sur les problèmes rencontrés par les concentrations excessives dans certaines métropoles, la destruction massive d’écosystèmes par des « colonisations incontrôlées » (étalement urbain, rurbanisation, périurbanisation) et la prolifération de ghettos urbains, de banlieues en crise associés à la ségrégation et l’exclusion sociale.
L’ensemble des réflexions portant sur la mobilité des populations font régulièrement intervenir la question du développement urbain, de l’organisation et de la localisation spatiale des activités et des ménages.
Ce qui conduit à se poser la question de savoir si la ville compacte qui est l’opposée de la ville étalée serait une forme urbaine durable ?
2.6.2.2. Développement urbain et formes urbaines
Ville compacte a été formulée en réaction à la ville étalée.
Le terme « compact » se dit « d’un objet dont les parties sont étroitement reliées ensemble ».
Appliquée à la ville, la compacité sous-entend une urbanisation continue, à l’opposé d’une diffusion urbaine dans les espaces périphériques (du type rurbanisation) qui, on l’a vu, découle des logiques de déconcentration des ménages permises par les performances de l’automobile et produisant de l’étalement.
La ville compacte peut donc se définir comme l’opposé de la ville étalée. Pour Gordon P. et Richardson H. (1997), la compacité est « l’antonyme » de l’étalement.
Breheny M. (1995, p. 82) définit la compacité comme « un raccourci pour une variété d’approches de la planification des villes qui insiste sur les mérites de la rétention urbaine) », c’est-à-dire le contrôle de l’étalement.
La ville compacte peut donc être caractérisée par des densités élevées, à la fois résultat de la maîtrise de l’étalement et condition pour une réduction de la place de l’automobile en ville.
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